دکتر سبحان نظری، مدیرعامل و رئیس هیئت‌مدیره شرکت ترکیب حملونقل، در گفتگو با ماهنامه ترابران، با بیان اینکه در یک دسته‌بندی کلی می‌توان ادعا کرد که لجستیک حاصل ترکیب سه عامل اصلی به نام زیرساخت فیزیکی، ناوگان و تجهیزات و در آخر منابع مدیریتی است، گفت: «منظور از زیرساخت، شبکه کلی راه‌ها، آزادراه‌ها، خطوط راه‌آهن، خطوط لوله، شبکه خطوط دریایی و شبکه خطوط هوایی کشور همراه با تجهیزات، ایستگاه‌ها و امکانات ثابت مانند ترمینال‌ها، انبارها، نقاط تخلیه و بارگیری و مراکز بسته‌بندی و… است. منظور از ناوگان هم آن دسته از ماشین‌آلات، خودروها، واگن‌ها، وسایل نقلیه دریایی و هوایی است که به کمک عوامل دسته اول و دسته سوم می‌آیند تا فرآیند لجستیک انجام شود. در نهایت، منظور از منابع مدیریتی نیز در درجه اول سرمایه انسانی و پس از آن جریان اطلاعات، نقدینگی و سایر منابعی است که سازمان‌ها و افراد ذی مدخل در حوزه لجستیک به آنها نیاز دارند تا از دو عامل زیرساخت و ناوگان بتوانند به خوبی استفاده کنند.»
نظری در پاسخ به این پرسش که شاه‌کلید عدم توفیق ایران در اجرای صنعت لجستیک چیست، تاکید کرد: «اگر به چالش‌های این حوزه با نگرش سنتی و از منظر دولتی نگریسته شود، عمدتاً حلقه گم‌شده و کاستی‌های این حوزه در دو بخش اول و دوم یعنی زیرساخت و ناوگان جستجو و معرفی می‌شود؛ در حالی که در اصل، حلقه گم‌شده اجرای این صنعت در کشور، بخش سوم یعنی منابع مدیریتی است.»
او اظهار کرد: «بر اساس دیدگاه‌های سنتی که مکرراً در رسانه‌ها، جلسات کاری سازمان‌های دولتی و حتی در برخی مجامع سال‌خورده بخش خصوصی بیان می‌شود، یکی از مشکلات بزرگ و اولویت‌دار لجستیک کشور، فرسودگی ناوگان است؛ یا برای مثال، کمبود طول شبکه راه‌ها و خطوط آهن و …، اولویت اصلی کمبودهای لجستیکی معرفی می‌شود. پذیرش این دیدگاه‌ها، باعث می‌شود که به دنبال نسخه‌های پرخرج و گزاف برویم و چون پولی هم در بساط نیست کلاً درمان را کنار می‌گذاریم؛ هرچند اگر پولی هم داشتیم و می‌توانستیم خرج این نسخه‌های تجویزشده برای دردهای لجستیکی کشور کنیم، بعد از صرف ده‌ها یا صدها هزار میلیارد تومان از منابع کشور، باز هم بهبودی حاصل نمی‌شد.»
رئیس هیئت‌مدیره شرکت ترکیب حملونقل با بیان این که داروهایی که در تحلیل‌های آگاهانه‌تر و هوشمندانه‌تر تجویز می‌شود، از جنس کارها و منابع مدیریتی و شامل اقدامات فرآیندی و نرم‌افزاری هستند و در مقایسه با اقدامات سخت‌افزای و سرمایه‌بر دسته‌های اول و دوم بسیار مقرون به‌صرفه‌تر هستند، تصریح کرد: «همه فعالان آگاه بخش حملونقل و لجستیک اطلاع دارند که شاخص‌های بهره‌وری در بخش حملونقل و لجستیک ما در قیاس با نمونه‌ها و الگوهای خوب جهانی بسیار پایین است و بخش اعظمی از دلایل پایین بودن شاخص‌های بهره‌وری، قابل انتساب به کمبودهای دسته سوم یعنی منابع مدیریتی است که باعث می‌شود داده‌ها، اطلاعات و دانش مورد نیاز برای بهینه شدن جریان لجستیک به‌گونه‌ای سریع، به‌موقع، ارزان و شفاف تولید و منتشر نشود. فرض کنید یک کامیون‌دار از شهر محل سکونت خود به مقصد بندرعباس بارگیری می‌کند. پس از اینکه بار خود را در بندر تخلیه می‌کند، به دلیل این که اطلاعات کافی، ارزان و سریع درباره بارهای موجود در نزدیکی و اطراف بندرعباس در دسترس او نیست، باید چند روز و بعضاً حتی تا دو هفته در بندرعباس منتظر بار برای مسیر برگشت خود بماند. بدتر از این وضعیت زمانی است که راننده انتظار بیش از اندازه را برنمی‌تابد و با کامیون خالی به محل زندگی خود برمی‌گردد که این حرکت معنایی جز هدر دادن مسرفانه منابع و انرژی ندارد.»
نظری بیان کرد: «کاملا واضح است که در دسترس قرار دادن منبعی از جنس مدیریتی به نام “اطلاعات و داده”، کاری بسیار ارزان‌تر و سهل‌الوصول‌تر از پروژه‌های توسعه شبکه آزادراهی و نوسازی ناوگان کامیونی است.»
این دانش‌آموخته مهندسی حملونقل تأکید کرد: «ما به بیان و به تصدیق سنجه‌ها و آمارهای بین‌المللی، در زمره آخرین کشورهای آسیایی در شاخص‌های بهره‌وری هستیم؛ بنابراین، ضمن تأسف خوردن برای این وضع نامطلوب، بدیهی است که می‌توانیم امیدوار باشیم به این که با استفاده از ابزارهای مدرن و به کارگیری منابع مدیریتی مانند نرم‌افزار، اطلاعات، سرمایه مدیریتی و دانش، شاه‌کلید پیروزی را در قفل اقتصاد کشور بیندازیم و آن را بگشاییم.»
مدیرعامل شرکت ترکیب حملونقل افزود: «چون گلوگاه و مشکلات اولویت‌دار بخش لجستیک را در حلقه منابع مدیریتی جستجو کردیم، اگر بخواهیم پیشنهادی هم برای بهتر شدن وضعیت داشته باشیم، یقیناً چنین پیشنهادی باید منبعث از همین حوزه باشد. ما بیش از آن که به فکر سرمایه‌گذاری در توسعه ناوگان و زیرساخت‌های ثابت بخش لجستیک کشور باشیم، باید به فکر افزایش بهره‌وری و ثمردهی همین دارایی‌های موجود باشیم. عمده این هدف از راه توجه به منابع مدیریتی (بُعد سوم عوامل تشکیل‌دهنده لجستیک) حاصل می‌شود. برای مثال برای اینکه بهره‌وری ناوگان کامیون و ناوگان حمل بار ریلی کشور افزایش یابد حتماً باید از نرم‌افزارهای حملونقل هوشمند استفاده کنیم.»
او یادآور شد: «دولت باید به‌صورت جدی از توسعه این نرم‌افزارها که در قالب شرکت‌های استارت‌آپی فعالیت خود را در چند سال اخیر آغاز کرده‌اند، حمایت کند و توجه کافی به این بازیگران داشته باشد و مسیر فعالیت آنها را تا جای ممکن تسهیل کند. البته نباید همه ساختارهای سنتی نابود شود تا این بازیگران جدید امکان فعالیت داشته باشند و اتفاقاً استارت‌آپ خوب آن است که در بطن شرایط موجود و با ملاحظه استخوان‌بندی کلی فرآیندهای اقتصادی کشور، راه‌هایی برای رشد سریع پیدا کند.»
نظری تأکید کرد: «البته در بخش‌هایی ما به ورود سرمایه به آن دو حوزه اول سرمایه‌بر یعنی شبکه زیرساختی و ناوگان هم نیاز داریم. در اینجا نقش حاکمیت این است که مسیر سرمایه‌گذاری را در این بخش‌ها به قدری تسهیل کند که از منظر بخش خصوصی نرخ بازده سرمایه در این بخش جذاب شود و با یک چرتکه انداختن برای محاسبه سود انجام پروژه زیرساختی و مقایسه آن با سرمایه‌گذاری در بانک، دودلی را کنار بگذارد و سرمایه خود را به سمت پروژه‌های زیرساختی هدایت کند.»
رئیس هیئت‌مدیره شرکت ترکیب حملونقل گفت: «در نهایت، دولت باید به سود ورود بخش خصوصی و به زیان تداوم تصدی‌گری بخش دولتی، تسهیل‌گری کند. قطعاً با این روال شاهد جذب سرمایه‌های سرگردان و همین‌طور هوش‌های سرگردان به بخش لجستیک خواهیم بود و با استحصال مناسب از این سرمایه‌های هنگفت معنوی و مادی، رشد لجستیک و کلیت اقتصاد کشور را رقم خواهیم زد.»