به گفته دکتر سبحان نظری، مدیرعامل شرکت ترکیب حملونقل و رئیس کارگروه مالکین واگنهای لبه کوتاه انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی در ماهنامه ترابران، چشمانداز صنعت فولاد در سال ۱۴۰۴، یک هدفگذاری بزرگ و چالشی دارد: تولید سالانه ۵۵ میلیون تن محصول فولادی.
تحقق این چشمانداز، مشروط به برآوردن پیشنیازهای متنوعی است که یکی از مهمترین آنها توسعه زیرساخت حملونقل ریلی است، به گونهای که در گزارش مطالعه جامع فولاد کشور و نیز سخنرانیهای مدیران صنعت فولاد، بر تقویت این زیرساخت به عنوان یکی از الزامات اصلی تحقق سند چشمانداز تأکید شده است. متأسفانه در تصمیمات و عملکرد بزرگان صنعت فولاد، نشانههای جدی گرفتن این الزام مهم مشاهده نمیشود.
فولادیها برای تحقق این هدف بزرگ، تمرکز درست و بهجایی روی توسعه حلقههای معدنی و نیز زیرساختهایی چون انرژی و آب دارند، اما در مورد حلقه لجستیک و حملونقل، زمینهسازی چندانی انجام ندادهاند و توسعه این بخش را موکول به اجرای تکالیف از سوی دولت و بخش خصوصی ریلی میدانند، در حالی که صاحبان دولتی و خصوصی کسب وکارهای حملونقل ریلی، نه برای توسعه که حتی برای حفظ وضع موجودشان نیز توان کافی ندارند.
واقعیت آن است که صنعت حملونقل ریلی، خادم بزرگ صنعت فولاد و نه تنها یکی از مهمترین حلقههای زنجیره ارزش آن، بلکه حلقهای «جایگزین ناشدنی» در این زنجیره است. از سوی دیگر، با توجه به سهم ۶۰-۷۰ درصدی مواد معدنی و محصولات فولادی از بازار حمل بار ریلی کشور، و با ملاحظه این که شبکه ریلی بهطور همزمان به بازار مسافری و باری خدمت میدهد، به تقریب خوبی میتوان ادعا نمود که حدود ۴۰-۵۰ درصد ظرفیت ریلی کشور (شامل شبکه، ناوگان، تجهیزات و کارکنان) بهمنظور خدمترسانی به صنعت فولاد ایجاد گردیده است.
بر بزرگان صنعت فولاد به عنوان اصلیترین مشتری صنعت حملونقل ریلی واجب است از این حلقه حیاتی که اکنون در موقعیت ضعیفی از عمر خود قرار دارد و استحکام چندانی ندارد، به قدر کفایت حمایت و آن را احیا نمایند.
در فقدان تصمیمات حمایتی منجر به توسعه زیرساختها و سودآوری بخش حملونقل ریلی، نه فقط تحقق اهداف سند چشمانداز۱۴۰۴ صنعت فولاد مبنی بر تولید سالانه ۵۵ میلیون تن محصول، که حتی تداوم تولید کنونی هم میسر نخواهد بود.
به این واقعیات توجه فرمایید:
۱- نزدیک سه چهارم از عملکرد صنعت حملونقل ریلی در بخش باری، مختص صنعت فولاد است. از همین روی ادعای مقدمه این نوشته، یعنی نقش خدمتگذاری صنعت ریلی برای فولادیها نادرست نیست.
۲- اگر شرکتهای ریلی به هر دلیلی از فهرست پیمانکاران لجستیک صنعت فولاد حذف شوند، جایگزینی آنها با رقیب جادهای قابل تصور نیست. در حال حاضر، صرفاً به منظور حمل مواد اولیه ورودی و محصولات خروجی شرکت فولاد مبارکه اصفهان، سالانه حدود ۳۰ میلیون تن بار در تعداد محدودی مسیر جادهای و ریلی منتهی به مبارکه حمل میشود که در صورت حذف شرکتهای ریلی از این زنجیره، در بهترین شرایط، ترافیک جدید کامیونی تحمیل شده به این جادههای معدود پس از همسنگ سازی، معادل نزدیک به دو میلیون تردد سواری در سال خواهد بود. به این ترتیب، قابل پیش بینی است که جادههای موجود، به ویژه در ورودیهای مجتمع فولاد مبارکه به هیچ وجه توان فنی عبور چنین تقاضای ترافیکی را نداشته باشد. هزینههای اقتصادی-اجتماعی حاصل از چنین رخدادی بر جامعه، در قالب تصادفات، مصرف سوخت، آلایندگی و … نیز بسیار هنگفت است؛ چرا که برای انتقال ۱۰ میلیون تن بار ورودی یا خروجی کارخانه های فولاد با کامیون، با فرض متوسط مسافت ۸۰۰ کیلومتری هر سیر، سالانه تقریبا ۱۶۰ میلیون لیتر گازوییل لازم است. که با قیمت های کنونی گازوییل، یارانه دولتی اعطا شده به چنین جریانی تقریبا معادل ۱۳۰ میلیون دلار خواهد بود.
اوضاع سایر کارخانههای فولاد کشور، از این منظر، بهتر از فولاد مبارکه نیست. بدتر از آن، روشن است که در صورت رخداد واقعه فرضی انجماد یا مرگ شرکتهای ریلی، تحقق چشم انداز ۱۴۰۴ صنعت فولاد، فقط یک رؤیا خواهد بود. باید پذیرفت که سند چشمانداز ۱۴۰۴ صنعت فولاد، نیازمند تدوین سند مکمل لجستیکی برای دانستن الزامات ترافیکی و پایبندی مجدانه به آن است.
۳- شرکت فولاد مبارکه، در سال مالی ۱۳۹۶، با فروش ۲۰ هزار میلیارد تومانی، ۶۰۰۰ میلیارد تومان سود خالص به دست آورده است. شرکت فولاد خوزستان در همین دوره، با فروش ۷ هزار میلیارد تومانی، ۱۶۰۰ میلیارد تومان سود ساخته است. وضعیت سایر شرکتهای فولادی کشور نیز از نظر سوددهی تقریباً مطلوب است. از سوی دیگر، جمع درآمد صنعت حملونقل ریلی دولتی و خصوصی کشور از حمل بار در سال ۱۳۹۶، با قدری بزرگنمایی به ۲ هزار میلیارد تومان و جمع سود حاصله نیز، در صورت به حساب نیاوردن زیاندهی راهآهن دولتی، با بزرگنمایی، به ۱۵۰ میلیارد تومان میرسد.
۴- با روال جاری درآمدها و هزینهها، به زودی تقریباً همهی شرکتهای ریلی وارد زیاندهی مطلق میشوند و امکان تداوم فعالیت از آنها سلب میشود. در همین شرایط و با روندهای جاری، بسیار بعید است صنعت فولاد کاهش سوددهی داشته باشد.
بنابراین اکنون وقت جلب نظر بزرگان دوراندیش صنعت فولاد به نتیجه حاصل از ترکیب این واقعیات است:
لازم است شرکتهای بزرگ فولاد برای تضمین تداوم حمل مواد اولیه و تولیدات خود، ضمن تجدید نظر در نرخهای کرایه قراردادهای جاری، بخش اندکی از سود مطلوب حاصل از مدیریت کل زنجیره را به شرکتهای ریلی تزریق نمایند تا به بقای آنها، که در واقع به معنای احیای حلقه لجستیک خودشان است، کمک کنند.
دیدگاه خود را ثبت کنید
تمایل دارید در گفتگوها شرکت کنید؟در گفتگو ها شرکت کنید.